De Theorie van Drake met betrekking tot Accident Proneness

Drake (1937) heeft een interessante theorie voorgesteld om de invloed van ongevalsgevoeligheid te verklaren. Volgens hem: "Waar het perceptieniveau gelijk is aan of hoger is dan het motorische niveau, is de medewerker relatief een veilige werknemer. Maar waar het waarnemingsniveau lager is dan het motorische niveau, is de werknemer ongevalsgevoelig en neemt zijn ongevalsgevoeligheid toe naarmate dit verschil toeneemt. "Drake heeft de haalbaarheid van deze theorie aangetoond in een onderzoek naar een groep fabrieksarbeiders.

Hij gaf ze drie motorische of manipulatieve tests en twee tests van visuele inspectie en sortering. De onbewerkte scores werden omgezet in percentielen en het verschil in motorisch niveau in vergelijking met het waarnemingsniveau werd verkregen. De studie toonde aan dat werknemers die sneller motorisch getest werden dan op de waarnemingstests meer ongelukken hadden en dat omgekeerd degenen die sneller waren op de waarnemingstests dan op de motortests minder ongelukken hadden. Drake meldt dat het selecteren van nieuwe werknemers voor vergelijkbare taken op basis van de prestaties van deze tests 70 procent minder ongelukken opleverde.

Hij is van mening dat deze theorie van toepassing is op alle soorten ongevallen, inclusief auto-ongevallen. Hoewel de huidige auteurs geen enkele controle op deze claims kennen, beschouwen ze deze als interessant. Een voor de hand liggende beperking van deze theorie is echter het gebrek aan aandacht voor de persoonlijkheid van het individu en voor bijdragende emotionele factoren.

Een enigszins andere benadering van het probleem van ongevallen is voorgesteld door Kerr (1950). Mits men het concept van ongevalsbestendigheid zoals toegepast op fabrieksafdelingen niet serieus neemt, verdient het werk van Kerr de aandacht.

Hij ontdekte dat ongevallen zich het vaakst voordoen op die fabrieksafdelingen met een lage mobiliteit binnen het bedrijf, een lage promotiekans en een hoog geluidsniveau. Ernst van ongevallen werd aangetroffen in afdelingen met kenmerken als overheersing van mannen in plaats van vrouwen, lage promotiekans, lage suggestieregistratie, niet-jeugdigheid van werknemers en een hoge gemiddelde aanstelling van werknemers.

De neiging van afdelingen die het laagst zijn in promotiekans 'hoog te zijn in zowel zeventig als frequentie van ongevallen kan te maken hebben met onverschilligheid voor de werkomgeving en kan bijdragen aan ongevallen, volgens Kerr. De correlatie tussen ongevallenfrequentie en ernst was -f 0.64. Dit feit wijst op de noodzaak om te weten welk record als het criterium wordt beschouwd. Veel studies accepteren alleen het criterium dat het best beschikbaar is en gaan vervolgens over tot het bewijzen of ontkrachten van een punt dat mogelijk niet kan worden aangetoond of weerlegd.

De rol van machines bij ongevallen:

Eerder hebben we gesteld dat de vergelijking

A T = a e + a p

was een manier om het concept van ongevallengevoeligheid te bekijken. Eigenlijk is zo'n vergelijking veel te simpel; het negeert bijvoorbeeld de rol van de machine of omgevingsongevallen. Sommige auto's zijn gevaarlijker dan andere: sommige machines zijn gevaarlijker om te bedienen. Ongevallen kunnen worden veroorzaakt door deze factoren, die we systeemfactoren zouden kunnen noemen. Dus

A T = a e + a p + a 8

Er kan ook sprake zijn van een interactie van typen mensen met systeemtypen, zodat sommige mensen geschikt zijn voor sommige systemen, terwijl andere geschikt zijn voor andere systemen. Zo kan een zeer korte man in een lage auto de neiging hebben om meer ongelukken te hebben dan wanneer hij in een hoge auto zou zijn, terwijl een lange man de omgekeerde neiging zou hebben (we weten het natuurlijk niet echt). We zouden dit in de ongevalsvergelijking kunnen weergeven als

A T = a e + a p + a 8 + a PX8

Ongetwijfeld kunnen ook andere factoren in de vergelijking worden geplaatst. Feitelijk heeft de rol van systemen bij ongevallen waarschijnlijk niet voldoende aandacht gekregen. Toegegeven, we hebben de afgelopen jaren een aantal opmerkelijke verbeteringen gezien in autoveiligheidskenmerken met gevoerde streepjes, veiligheidsgordels, enz., Maar toch is het duidelijk dat het publiek zich bij het kopen niet te veel met veiligheidsartikelen bezighoudt. Niemand lijkt een lelijke, veilige auto te willen.

Op deze manier voelen ontwerpers zich niet verplicht om glamoureuze eigenschappen op te offeren om veiligheid te bewerkstelligen - verkoop zou als gevolg hiervan kunnen lijden! Dergelijke veiligheidsnormen die uiteindelijk van kracht worden, zijn het resultaat van overheidsrichtlijnen, niet van de haast van de consument naar de "veiligere" auto. Deze regeringsrichtlijnen kunnen meer politiek dan feitelijk zijn. Als ze dat zijn, stellen we de vraag. Wie heeft er baat bij en wie lijdt eronder? "

Ongevalsgegevens:

Een van de grootste bronnen van beperking bij het bestuderen van ongelukken is waarschijnlijk de nauwkeurigheid, of liever het gebrek hieraan, bij het melden van ongevallen. Iedereen die in de industrie al enig werk heeft gedaan, weet dat er veel variabelen in de beslissing komen om een ​​ongeval vast te leggen. Angst voor bestraffing of de kans op gamen een verzekeringstest vervormen zeer vaak ongevallengegevens in een of beide richtingen.

Onderzoekers moeten de wijze van vaststelling van een ongeval en de registratie ervan serieus bestuderen voordat ze de gegevens over de nominale waarde accepteren en statistieken gebruiken om uit te leggen wat er misschien niet is. Dit betekent simpelweg dat sommige ongevallen niet worden geregistreerd en andere niet. Op de een of andere manier zou dit de onderzoeker bekend moeten zijn voordat hij een theorie begint om het fenomeen te verklaren.

Ongevalgevoeligheid als middel om het optreden van ongevallen te begrijpen, is nuttig, op voorwaarde dat we duidelijk erkennen dat menselijke factoren en de fysieke omgeving kunnen bijdragen aan ongevallen bij gebrek aan ongevalsgevoeligheid.