3 aspecten van het opstellen van een masterplan voor stad en steden

Enkele van de belangrijke aspecten van het opstellen van een masterplan voor stad en steden zijn de volgende:

In het begin wordt een 'Algemeen Plan' of een 'Masterplan' opgesteld, dat de lange termijn, uitgebreide planning door of voor een overheidsinstelling identificeert als een basis voor het algemene beleid voor landontwikkeling binnen specifieke bedrijfslimieten. Het masterplan gaat over de natuurlijke stad of een stad als geheel. Het biedt een breed, algemeen beeld van het geprojecteerde ruimtelijke patroon van de totale metropool.

Er kunnen drie aspecten van het masterplan worden bestudeerd, die elk een belangrijke historische nadruk op stadsplanning vertegenwoordigen.

Hoffelijkheid van afbeelding: img97.imageshack.us/img97/1327/img0058vc.jpg

Patroon voor landgebruik:

Planning voor effectief gebruik van land binnen de stads / stadsgrenzen omvat beslissingen met betrekking tot:

ik. De verschillende soorten gebruik waarvoor onderscheidende deelgebieden nodig zijn.

ii. Het percentage van de totale bezette ruimte dat aan elk type moet worden toegewezen en de mate van benutting.

iii. De juiste locatie binnen de stad / stad van elk type functioneel gebied.

Landgebruik:

Het masterplan of het algemene plan moet ruimte bieden aan verschillende categorieën grondgebruik, zowel publiek als privaat. Drie belangrijke categorieën particulier grondgebruik zijn gewone winkels, fabrieken en woningen - elk kan verder worden onderverdeeld. Fabrieken kunnen worden gescheiden in ten minste twee subtypen, Tight 'en' heavy '. Residenties kunnen worden onderverdeeld in drie subcategorieën met waarden laag, gemiddeld en hoog en in twee of meer subcategorieën, afhankelijk van de intensiteit van het gebruik.

Commerciële vestigingen kunnen worden onderverdeeld in subcategorieën zoals groothandel en detailhandel, waarbij de laatste verder wordt onderverdeeld. Bovendien kunnen opslag- en schakelinrichtingen afzonderlijke gebieden vereisen in verband met zware transportlijnen. Openbare grondgebruik, zoals parken, speeltuinen en openbare centra, moeten ook worden voorzien in het stadsplan. De meest uitgebreide vorm van openbaar landgebruik - straten verspreid over de stad - heeft echter geen aparte afbakening van de ruimte nodig.

Ruimtelijke locaties voor elke categorie:

Bij het bepalen van de ruimtelijke locatie voor elke categorie worden verschillende soorten en klassen van subgebieden die beschikbaar zijn in de stad aangegeven op de hoofdplattegrond. De planner overweegt dan het volgende om te bepalen welke grond moet worden toegewezen aan welke categorie:

ik. De soorten services die binnen de stad moeten worden uitgevoerd.

ii. De ideale locaties voor winkels, fabrieken en woningen.

iii. Significante kenmerken van de stedelijke site die bij dit ideale patroon passen.

iv. De bestaande erfenis van de constructie uit het verleden die de stad zijn huidige ruimtelijke patroon geeft.

v. De trends van de ruimtelijke verandering die al zijn begonnen maar nog niet volledig zijn verlopen.

vi. Verwachte effecten van nieuwe uitvindingen.

Met deze overwegingen in gedachten, verbindt de planner zich ertoe een algemene kaart van het meest efficiënte ruimtelijke patroon te formuleren. Dit plan wordt meestal uitgevoerd binnen een tijdsspanne van 20 tot 50 jaar. De planner moet aan ambtenaren passende controles en veranderingen aanbevelen om de realisatie van dit patroon te bevorderen.

Het ideale masterplan plaatst elke categorie en subcategorie in een deelgebied van een stad dat

ik. De totale kosten voor het verplaatsen van mannen en materialen van de plaats worden geminimaliseerd;

ii. Veiligheid en schoonheid zijn gemaximaliseerd;

iii. Constructieve sociale contacten worden gestimuleerd.

Bij het formuleren van deze voorstellen kan de planner een algemene beschrijving van het ideale ruimtelijke patroon van een stad gebruiken of de verschillende soorten stadsplanning bestuderen die door de experts worden aanbevolen. Hij moet echter gedetailleerde studies maken van de unieke kenmerken van elke stad en het gegeneraliseerde ideale patroon aanpassen aan de plaatselijke omstandigheden en behoeften.

Voor een reeds bestaande stad / stad vindt de stedenbouwkundige gewoonlijk dat het basispatroon van zwaar transport reeds is vastgesteld. Het hoofdsysteem van straten is aangelegd en de locaties van het centrale zakelijke district en van grote secundaire commerciële centra zijn vastgesteld en er zijn veel gebieden van lichte en zware industrieën gevestigd. Ook al moet hij met dit bestaande patroon beginnen en heeft het tal van beslissingen te nemen met betrekking tot toekomstige veranderingen. Hij moet bijvoorbeeld dergelijke vragen beantwoorden als:

ik. Welke aanvullende industriële sites zijn vereist en waar moeten deze worden gevestigd?

ii. Welke veranderingen moeten worden aangebracht in het aantal en de grootte van commerciële gebieden?

iii. Welke bestaande woonwijken zouden in type of klasse moeten worden gewijzigd?

iv. Hoeveel extra vrije ruimte zal er nodig zijn voor woningen, en waar?

v. Welke voorzieningen moeten er op verschillende gebieden worden getroffen voor speelplaatsen, parken, openbare en semi-openbare gebouwen, enzovoort.

Industriële locatie:

Hoewel de planner de keuze heeft om industriële locaties toe te wijzen aan verschillende typische posities, zoals in de buurt van het centrale zakelijke district; in de trant van zwaar transport en bij pauzes in transport binnen de stad; en aan de rand of in het nabijgelegen achterland, enz., moet hij / zij een inspanning leveren om ze in de periferie te plaatsen. De planner moet ook een plan voor perifere en achterlandindustriegebieden opstellen om te voorkomen dat eigendomswaarden verloren gaan voor de eigenaren van deze gebieden.

Soms kan het zo zijn dat de nieuwe industriële gebieden veel meer fabrieken zullen genereren, het plan moet zorgen voor de groei van deze onderling afhankelijke industrieën, die zich op aangrenzende locaties bevinden, zodat ze elkaar effectiever kunnen bedienen en ook goedkoper en efficiëntere zware transportdiensten.

Daarnaast moet de stedenbouwkundige zich voorbereiden op de uitbreiding of migratie van bepaalde industriële gebieden in de stad en ook de migratie van sommige industrieën naar de stad. Daarom moet de planner een gedetailleerd onderzoek uitvoeren naar de factoren die een bepaalde stad beïnvloeden voordat hij de omvang en locatie van zijn industriegebieden bepaalt.

Commerciële locatie:

Commerciële ruimtes zijn idealiter afhankelijk van de locatie en grootte, zowel van de functies die ze naar verwachting zullen uitvoeren, als van de grootte en locatie van de populatie die ze zullen bedienen. Over het algemeen moeten de belangrijkste winkel- en luxegoederencentra worden gepland voor het midden of het centrum van de stad / stad.

Verwacht wordt dat dit gebied zich langzaam zal uitbreiden in de richting van een grotere bevolkingsgroei. Met de toename van het wijdverbreide auto-transport, kunnen de grotere winkelcentra of commerciële centra ook worden gevestigd in de perifere of afgelegen locaties. De planner moet echter rekening houden met parkeerfaciliteiten en minder verkeer, zodat stadsbewoners niet voor het ongemak komen te staan.

Woonlocatie:

Binnen de bebouwde kom van de stad vereisen sommige oude woonwijken soms uitgebreide revisie of volledige hermodellering. Soms zullen de bestaande eengezinsgebieden moeten wijken voor meer intensieve vormen van woningbenutting. Soms kan het gebeuren dat nieuwe woonwijken in de perifere regio's of in de buitenwijken moeten worden uitgebogen.

Het algemene plan of het geprojecteerde plan zou aanvankelijk gebieden van meergezinswoningen moeten plaatsen in de buurt van drukke dominantiecentra, met name het centrale zakelijke district of dicht bij de straten of transportlijnen die gemakkelijke toegang tot dergelijke centra bieden. Kleinere gebieden met intensief gebruik kunnen worden gepland om te profiteren van uitzonderlijke voorzieningen. Uitbreiding van woonwijken naar onbezet land volgt vermoedelijk de principes van distributie.

Onder invloed van individueel en sneltransport zullen woningen waarschijnlijk meer gedecentraliseerd worden, maar zullen grotere aantallen perifere gemeenschappen groeien.

City Beautification:

Verfraaiing van de stad, die in de oudheid en de middeleeuwen in hoge mate werd benadrukt, heeft de afgelopen jaren een backstage bereikt. Niettemin verdient het zorgvuldige overweging door de stedenbouwkundige. Een belangrijk aspect van verfraaiing, dat de aandacht van veel planners opeist, omvat het ontwerp en de bouw van een imposant burgercentrum.

Het geplande openbare centrum tegengaat de willekeurige opstelling van openbare gebouwen op verspreide locaties tussen andere structuren. Wanneer bezoekers deze stad bezoeken, krijgen ze een gunstiger beeld van de metropool en ontwikkelen lokale bewoners een grotere publieke trots als openbare gebouwen zoals het bedrijf, de openbare bibliotheek en het museum worden gegroepeerd in een prachtig openbaar centrum.

Andere soorten civiele verfraaiingsprojecten die betrokken zijn bij masterplanning zijn de selectie van grote en kleine parken om uitzonderlijke schoonheidspleinen te behouden en ter beschikking te stellen van het publiek en het ontwerpen en planten van parkways en woonstraten om hun schoonheid te verbeteren.

Gebouwen: oud en nieuw:

De stad / stad bestaat uit gebouwen die in leeftijd en conditie variëren. Steden hebben oude gebouwen nodig, anders is het onmogelijk dat er krachtige straten en commerciële centra in groeien, want als de steden alleen uit nieuwe gebouwen bestaan, zijn de bedrijven die daar kunnen bestaan ​​automatisch beperkt tot die die de hoge kosten van nieuwbouw kunnen ondersteunen.

Goedgebouwde supermarkten, restaurantketens en banken die in staat zijn hoge kosten te betalen, gebruiken bijvoorbeeld deze gebouwen. Maar in een stad zijn er enkele kleine investeerders en winkeliers, die geen hoge kosten kunnen betalen; om tegemoet te komen aan dergelijke mensen, oude gebouwen zijn een must in een stad. Hetzelfde geldt met betrekking tot residentiële plaatsen - sommige mensen die nieuwe gebouwen kunnen betalen, zullen in deze gebouwen verblijven, anderen wonen liever in oude gebouwen.

Het enige nadeel van oude gebouwen is de schade die uiteindelijk aan niets anders dan ouderdom ontstaat. In sommige steden / dorpen worden sommige van de oudere gebouwen elk jaar opnieuw gereconstrueerd of gerenoveerd. In de loop der jaren zal er daarom een ​​mix van gebouwen van vele leeftijden en soorten zijn. Met het verstrijken van de tijd worden hoge bouwkosten of nieuwe gebouwen van één generatie koopjes of oude gebouwen van de volgende generatie.

De koloniën die in één keer werden opgebouwd, veranderen gewoonlijk fysiek weinig in de loop van de jaren. Maar na vele jaren worden bijna alle gebouwen in deze koloniën oud en vervallen.

Straten: kort en talrijk:

Bij het plannen van een stad moeten blokken of kolonies kort zijn; kansen om de hoek om te keren moeten frequent zijn. De figuur hieronder toont twee stratenpatronen en kruisingen: het lange blok (Plan A) en het korte blok (Plan B). Voor een persoon die in een lang blok in plan A woont, geeft de pijl zijn beweging weer die van zijn huis naar de dichtstbijzijnde bushalte loopt. Hij / zij mag nooit een aangrenzende straat in het andere blok betreden, dus hij / zij kan heel weinig contacten leggen met de mensen die in deze blokken wonen.

Stel dat er een situatie is waarbij de planner zorgt voor een oost-west blok en een extra straat dwars over hen zoals in plan B. Hier worden de gebouwen langs de oevers van elke straat opgetrokken - deze gebouwen kunnen woonplaatsen, eetgelegenheden en markten zijn. Dus met slechts één extra parallelle straat hoeft een bewoner misschien niet hetzelfde monotone pad te volgen om de bushalte te bereiken. Het gevolg is dat hij / zij onderweg contacten met andere mensen kan ontwikkelen. Ook heeft hij / zij de optie om alternatieve routes te kiezen. Zo zou de buurt zich voor hem / haar openen.

Een ander voordeel van Plan B is dat het aanbod van haalbare handelsplekken aanzienlijk zou toenemen, terwijl in Plan A de hoofdstraat het enige straatfront is waarop commerciële complexen kunnen worden gebouwd. Hier moeten alle gebouwen worden geconsolideerd, ongeacht het type of de afstand tot de gebruikers. Als gevolg daarvan heeft de hoofdstraat zijn eigen soort winkels met eentonigheid en een deprimerende commerciële standaardisatie.

Slum Clearance:

Veel steden bevatten uitgebreide gebieden met dicht opeengepakte, verslechterende woningen, vaak sloppenwijken genoemd. Om de stad mooier te maken, moeten de lokale autoriteiten een paar blokken sloppenwijkwoningen dichtdraaien en nieuwe woningen bouwen. Op zulke momenten kunnen stedenbouwkundigen worden gevraagd om de omgeving te bestuderen en om aanbevelingen te doen over de ruimtelijke indeling.

Als een sloppenwijkproject slechts één van meerdere verslechterde delen van een stad moet omvatten, kan de planner eerst worden gevraagd om aanbevelingen te doen over welke specifieke plaats moet worden herbouwd. Bij het uitvoeren van deze voorlopige taak begint hij met een schatting van de benodigde landruimte en gaat hij door met het selecteren van een of meer gebieden van die omvang. Bij het beslissen welk gebied hij voor reconstructie aanbeveelt, verzamelt hij de gegevens over dergelijke punten als volgt.

ik. Het aantal structuren dat ongeschikt is voor menselijk gebruik.

ii. Het aantal wooneenheden zonder voldoende verlichting.

iii. Achterstallige tarieven.

iv. Inkomen naar de stad van belastingen in vergelijking met de kosten van uitgaven voor de politie, banden en gezondheidszorg.

De planner moet ook rekening houden met de locatie van verschillende verslechterde gebieden in verband met de verwachte veranderingen in het totale ruimtelijke patroon van de stad. Hij / zij beveelt vervolgens aan alleen die gebieden te herbouwen die nodig zijn voor gebruik in woningen gedurende de normale levensduur van de voorgestelde nieuwe woningen. De planner presenteert vervolgens al deze gegevens aan de functionarissen.

Op basis van al deze gegevens selecteren de ambtenaren vervolgens een sloppenwijk voor vrijgave. De planner moet vervolgens een kaart voorbereiden met het aanbevolen patroon van landgebruik. Hij moet de hoeveelheid ruimte schatten die nodig is voor winkels, winkels, scholen en speelplaatsen. Hij / zij moet ook beslissen over de voorkeurslocaties voor elk type gebruik.

Hij moet vervolgens adviseren over hoeveel van het land moet worden gebruikt voor residentiële doeleinden en ook de grootte en locatie van afzonderlijke structuren op een kaart aangeven. Meestal zijn de herbouwde structuren op een in de sloppenwijk gelegen sloppenwijk gericht op meergezinswoningen met lage kosten, over het algemeen minder in aantal en hoger in rang dan de vervangen.

Als een aanzienlijk deel van de krottenwijk in één keer wordt leeggemaakt, kan de planner het vorige stratenpatroon negeren en het gebied bijna vormgeven alsof hij begint met leegstaand land. Idealiter plaatst hij drukke verkeersstraten alleen tussen de randen van een wijk en gebruikt hij smalle, gebogen secundaire straten om de buurt op te splitsen in grote residentiële superblokken en om de nodige toegang tot en van huizen te bieden. Deze kenmerken van lokale stratenplannen voor sloppenwijkgebieden lijken veel op die van de perifere vooraf geplande gemeenschappen.

Straten en vervoersfaciliteiten:

De planning van straten en transportfaciliteiten houdt zo nauw verband met de ruimtelijke structuur van de stad dat de twee niet van elkaar te scheiden zijn. De belangrijkste functie van stadsvervoer is het verbinden van het ene gebied met het andere, zodat mannen en materialen met meer veiligheid en minder kosten kunnen bewegen. Soms kunnen sommige specifieke projecten problemen veroorzaken bij het transport. Zo staat een groot aantal transport- en communicatiefaciliteiten tegenover de stadsplanner. Sommige voorzieningen verbinden de stad met het achterland en andere verbinden met andere steden, dorpen en steden.

Stadsplanning heeft te maken met de routes van zwaar transport en de locatie van terminalfaciliteiten, en andere problemen die straatgebruik met zich meebrengen. Het moet ook rekening houden met de congestie en het gevaar veroorzaakt door het grote volume en de mogelijk hoge snelheid van stadsverkeer. Drie aspecten moeten worden overwogen bij het plannen van de straten - verkeerstellingen en berekening van straatvereisten, eliminatie van knelpunten en gevaarlijke kruispunten, en speciale hogesnelheids-snelwegen en omleidingsroutes.

Verkeer telt en Major Street Pattern:

Een goede planning van het belangrijkste straatsysteem vereist de kwantitatieve bepaling van de behoeften. Om deze behoeften te bepalen, tellen de verkeersingenieurs het aantal voertuigen dat elke hoofdstraat gebruikt op verschillende uren van de dag en op verschillende dagen van de week. Dergelijke verkeerstellingen meten het totale verkeersvolume en de omvang en uren van piekbelastingen.

Soms moeten de ingenieurs de oorsprong en de bestemming van het verkeer onderzoeken om te bepalen hoeveel verkeer gemakkelijk kan worden omgeleid van de meer drukke straten naar alternatieve routes. Met behulp van deze gegevens berekenen ingenieurs het aantal en de breedte van de benodigde straten en doen ze aanbevelingen voor nieuwbouw of voor wijzigingen in de bestaande straten.

Opheffing van knelpunten en gevaarlijke kruispunten:

Een van de beste manieren om de verkeerscongestie in bepaalde straten te verminderen, is het wegnemen van knelpunten. Als over de meeste van zijn lengte een drukke weg breed genoeg is om het gewone verkeersvolume aan te kunnen, is er geen congestieprobleem. Maar op elk punt op de weg, is er een smalle straat of een brug, het interfereert in de gewone verkeer van het verkeer. De planner beveelt meestal de verbreding van dergelijke smalle plaatsen aan.

Soms, als de bottleneck het gevolg is van parkeren op straat ', moet de planner de verwijdering van de oefening aanbevelen of hij kan een systeem van' eenrichtingsverkeerstraten 'introduceren. Als piekbelastingen resulteren in opstopping tijdens de ochtend- en avonduren en als de snelweg vier of meer rijstroken heeft, kan de planner het gebruik aanbevelen van verplaatsbare richtingborden zodanig geplaatst dat een groter aantal rijstroken kan worden gebruikt in de richting van zwaarder verkeer.

Een ander groot probleem is verkeerskruising of verkeer veroorzaakt door kruisende straten. Botsing en verwondingen komen vaak voor op dergelijke plaatsen, die sterk kunnen worden verminderd door viaducten en tunnels. Deze kunnen kruisverkeer elimineren. Soms kunnen de planners een systeem uitwerken dat ingangen en uitgangen biedt om het verkeer tussen kruisende straten of elkaar kruisende straten te vergemakkelijken.

De planners kunnen zorgen voor twee speciale categorieën van snelwegen voor het beheer van hogesnelheidssnelwegen en omleidingsroutes. De eerstgenoemden zouden zich normaal vanuit het stadscentrum naar buiten uitstrekken door minder dichtbevolkte gebieden naar het achterland. Zulke expressways kunnen alleen op aangewezen punten worden ingevoerd, met in- en uitgangen die speciaal zijn ontworpen om het gevaar te verminderen en om interferentie met snelverkeer te minimaliseren. De tweede snelweg moet zorgen voor langzaam verkeer. Deze routes moeten door het verkeer heen lopen in plaats van door congestiegebieden. Planners kunnen dus een aantal methoden aanbevelen om knelpunten te overwinnen, inclusief de barrières die worden veroorzaakt door voetgangers.