Havenontwikkeling: problemen en recente beleidsinitiatieven in havenontwikkeling

Havenontwikkeling: problemen en recente beleidsinitiatieven in havenontwikkeling!

Een poort wordt een economisch wiel als het efficiënt werkt. Momenteel is de functie van een poort niet alleen beperkt, maar uitgebreid tot een logistiek platform. De efficiëntie van een haven is belangrijk in de internationale handel, omdat een zeehaven de kern is van de buitenlandse handel van een land.

Havens vormen de intermodelinterface tussen vervoer over zee en over land (weg en spoor gecombineerd). India heeft een kustlijn van ongeveer 7.517 km met 12 grote havens en 187 aangemelde niet-belangrijke kleinere / tussenliggende havens langs de kustlijn en de zee-eilanden.

Bijna 95 procent van het volume en 70 procent van de waarde van de wereldwijde goederenhandel van India wordt via de zeeroute vervoerd. In 2006-07 behandelden de 12 grote havens ongeveer 73 procent van de zeevracht van het land. Het saldo 27 procent werd afgehandeld door de niet-grote havens. Overzeese lading is goed voor ongeveer 77 procent van de totale vracht die in Indiase havens wordt verwerkt.

Problemen bij de ontwikkeling van havens:

Er is een enorm potentieel voor modernisering en groei van Indiase havens. Het grootste probleem is dat de overheid door de druk van vakbonden de belangrijkste havens niet heeft kunnen moderniseren. Dientengevolge, zijn de Indische havens hoogst over bemand die een direct effect op efficiency maken. Politieke druk, gebrek aan autonomie, afwezigheid van incentives, buitensporige bureaucratie en hiërarchische rigiditeiten dragen bij aan de huidige toestand van de Indiase havens.

In vergelijking met de grote internationale havens, blijft India zwaar achter. De grootste haven ter wereld in Hong Kong verwerkt bijvoorbeeld meer dan 20, 01 miljoen TEU's (eenheden van 20 voet) in een jaar. De tiende grootste haven, Antwerpen, verwerkt ongeveer 5, 4 miljoen TEU's. In contract, het Jawaharlal Nehru Port GNP) / de grootste containerhaven van India, verwerkt slechts ongeveer 2 miljoen TEU's.

Er is ook een probleem met de gemiddelde pre-aanmeertijd, die ligt in het bereik van 11 uur, en de gemiddelde doorlooptijd, die ongeveer drie dagen is. In Singapore bijvoorbeeld zijn de overeenkomstige aantallen respectievelijk 3 uur en een halve dag. Deze lage prestatie-indicatoren zijn voornamelijk te wijten aan de slechte infrastructuur voor de evacuatie van weg- en spoorwegcontainers vanuit de haven.

Recente beleidsinitiatieven in havenontwikkeling:

Het ministerie van scheepvaart, het knooppunt voor havens, omvat de scheepvaart- en havensector, inclusief scheepsbouw en scheepsreparatie, grote havens en vervoer over binnenwateren. Volgens het overheidsbeleid is 100% FDI toegestaan ​​in havenontwikkelingsprojecten.

Als stimulans wordt de vrijstelling van vennootschapsbelasting voor 100 procent uitgebreid tot bedrijven die investeren in haveninfrastructuur. Verder is een belastingvakantie van tien jaar gegeven aan ondernemingen die zich bezighouden met het ontwikkelen, onderhouden en exploiteren van havens, binnenwateren en binnenhavens.

Een belangrijk promotie-initiatief van het ministerie is het National Maritime Development Program (NMDP), een initiatief om de maritieme sector te ontwikkelen, met een investering van USD 11, 8 miljard. Het beleid somt maatregelen op ter verbetering van particuliere investeringen, verbetering van de kwaliteit van de dienstverlening en bevordering van het concurrentievermogen om doelstellingen op middellange en lange termijn te bereiken.

Met dit doel heeft het Department of Shipping de lijst voltooid van projecten die in de grote havens onder de NMDP zullen worden opgenomen tot 2011-12. Deze projecten zullen een totale investering van Rs. 55.004 crore inhouden. Het programma zal in twee fasen worden geïmplementeerd via publiek / privaat partnerschap.

Naast het NMDP heeft de regering twee opmerkelijkere regelgevende en beleidsinitiatieven geïnitieerd om de holistische ontwikkeling van de Indiase havensector te waarborgen - de Nationale Maritieme Agenda 2010-20 en de Ontwerp-Port Regulatory Authority Bill, 2011.

De Nationale Maritieme Agenda 2010-20-20 schetst het kader voor de ontwikkeling van de havensector met een beoogde capaciteit van meer dan 3 miljard ton tegen 2020, grotendeels door deelname van de particuliere sector. De agenda voorziet in een cumulatieve investering van ongeveer 2, 77 mrd. 2, 7 in de havensector tussen 2010 en 2020 in drie fasen. De niet-grote havens zullen naar verwachting 61 procent van de voorgestelde investering vertegenwoordigen en de grote havens voor de rest.

De agenda suggereert ook beleidsgerelateerde initiatieven om de operationele efficiëntie en het concurrentievermogen van Indiase havens te verbeteren. Deze omvatten grote havens die tegen 2020 worden omgezet in eigenaarshavens, met als taak de haveninfrastructuur aan te bieden, terwijl de particuliere sector de activiteiten en diensten levert.

Het wetsvoorstel van de ontwerp-regel voor havenautoriteiten, 2011, voorziet in de oprichting van een regelgevende instantie die de tarieven regelt voor faciliteiten en diensten die in de havens worden aangeboden en om de prestatienormen van havenfaciliteiten en -diensten te bewaken. De regulerende instantie zal belast worden met het opstellen van richtlijnen voor havenautoriteiten en particuliere exploitanten over tarieven die voor verschillende diensten in rekening worden gebracht.

Verder zal de autoriteit ook prestatienormen en kwaliteitsnormen vaststellen waaraan havenautoriteiten en particuliere exploitanten moeten voldoen, naast het bewaken van hun prestaties. Havenautoriteiten en particuliere exploitanten met faciliteiten met een laad- en losvermogen van minder dan 5 miljoen ton per jaar vallen buiten de bevoegdheid van de autoriteit.