Zouden we ongevallen kunnen voorspellen?

Harris (1950) bestudeerde twee groepen werknemers die werden gelijkgesteld, behalve voor het aantal ongevallen. Met behulp van voorwerpen uit de Bernreuter, een persoonlijkheidsinventaris en dergelijke projectieve technieken als de Rosenzweig Picture Frustration en de multiple-choice Rorschach, vond hij geen persoonlijkheidsverschillen in de twee groepen. Deze studie is meestal typerend voor onderzoeken naar persoonlijkheidskenmerken en gegevens over ongevallen.

Misschien is een geheel andere aanpak nodig. Mogelijk kan de identificatie van dergelijke typen stuurprogramma's als "overcautious", de "you-can't-do-this-to-me" en de "pronker", indien gedetecteerd, leiden tot een vermindering van de vreselijke tol van ongevallen. Uhlaner, Goldstein en Van Steenberg (1952) in een onderzoek naar de werking van veilige motorvoertuigen vonden 21 rijgewoonten die als belangrijk werden beoordeeld. Tabel 18.3 kan een checklist zijn die onderscheid maakt tussen veilige en ongevalsregistratieprogramma's.

Te veel mensen hebben voortdurend de veronderstelling gemaakt dat rijvaardigheid gerelateerd is aan veilig rijden. Eigenlijk is dit misschien helemaal niet waar. Een dergelijk probleem is een serieus onderzoek waard. Veel van de tests die in batterijen zijn opgenomen, blijken voortdurend verband te houden met veilig rijden.

Tot de nutteloze tests behoren die voor kleurenzicht, eenvoudige reactietijd en gezichtsscherpte boven een bepaald niveau. Eenvoudige reactietijd is zelden een factor bij het voorkomen van een ongeluk; samengestelde reactietijd is een meer geschikt concept. Mogelijk is de belangrijkste waarde van kennis van reactietijd de educatieve waarde van weten dat een bestuurder niet kan stoppen met het spreekwoordelijke dubbeltje. Houding met betrekking tot veilig rijden en rijvaardigheid lijkt veelbelovender als instrument om veilig rijden te voorspellen dan de meeste psychofysische metingen.

In een studie uitgevoerd door Lauer (1952) voor het leger van de Verenigde Staten, bleek een reeks tests voor selectie van de bestuurder voorspellend te zijn voor de efficiëntie en omvatte het volgende:

1. Aandacht voor detail - zoals gemeten door het aantal O's met stippellijnen te bepalen

2. Driver zelfbeschrijving blanco beschrijft de achtergrond en de persoonlijkheidshouding van de bestuurder

3. Driving "knowhow" bestaande uit 48 items met kennis van rijden achter het stuur

4. Noodevaluatie en een geïllustreerde weergave van verkeerssituaties waarbij het onderwerp zijn oplossing aangeeft

5. Coördinatietesten met twee handen en motorcoördinatie

6. Woordvergelijking. Een visuele waarnemingstest waarbij een woord aan de linkerkant wordt gematched door een van de vijf keuzes aan de rechterkant. De taak vereist visie om het woord correct te lezen, aangezien de grootte achtereenvolgens wordt verminderd tot voorbij de drempelwaarde voor leesbaarheid

Deze benadering van Lauer et al. is heerlijk verfrissend en kan leiden tot positievere resultaten dan in het verleden. De rijgewoontest Uhlaner, Goldstein, Van Steenberg kan echter de meest directe aanpak zijn. Dit vereist training en testen van kennis over autorijden. Het kan op effectieve wijze gewenste veiligheidspatronen inboezemen die nodig zijn voor veilig rijden. Deze aanpak kan belangrijker blijken te zijn dan een poging om de betrokken psychofysische vaardigheden te isoleren.

Flanagan (1953) suggereert de studie van bijna-ongevallen als middel om ongevallen te verminderen. Een studie uitgevoerd voor de luchtmacht vond dat de belangrijkste oorzaken waren personeelshandelingen, 61 procent; mechanisch defect, 34 procent; ontwerp en procedure, 32 procent. (Sommige ongevallen hadden meer dan één oorzaakfactor.)

De duidelijke implicatie is dat menselijk gedrag de grootste oorzaak is van bijna-ongevallen, en hoewel het waar is dat in dit geval menselijk gedrag ook het ongeluk verhinderde, toch was elk ongeval, op het moment voorafgaand aan het voorval, de bijna - ongeluk. De studie van een bijna-ongeval kan leiden tot het voorkomen van ongevallen als de oorzaken van bijna-ongevallen duidelijker kunnen worden vastgesteld. Zo'n opvatting zou van toepassing zijn op het industriële toneel en op het auto-ongeluk. Goldstein (1962) heeft de onderzoeksliteratuur met betrekking tot menselijke variabelen bij ongevallen op de snelweg bekeken.

Hij classificeert de voorspellingsvariabele in twaalf verschillende categorieën:

1. Variabelen voor rijgedrag (eerdere ongevallen, overtredingen, enz.)

2. Visuele competentiemaatregelen

3. Reactietijdmaatregelen

4. Psychomotorische maatregelen (apparatuur)

5. Psychomotorische maatregelen (papier en potlood)

6. Zintuiglijk-perceptuele maatregelen

7. Cognitieve maatregelen

8. Persoonlijke, emotionele en attitude-maatregelen

9. Achtergrond en sociologische maatregelen

10. Vermoeidheid

11. Leeftijd

12. Alcohol

Na onderzoek van de studies in elke categorie om te zien hoe goed ze ongevallen konden voorspellen, komt Goldstein tot de volgende conclusies:

1. Ongevalsrecords meten geen zeer stabiele menselijke prestatiekenmerken; De ongevalsstatus in de ene periode is slechts in geringe mate gerelateerd aan de ongevalsstatus in een andere.

2. Gegevens over ongevallen lijken slechts weinig voorspelbaar te zijn door metingen van andere, stabiele, menselijke kenmerken zoals gezichtsscherpte, reactietijd en sensorische, psychomotorische, cognitieve en houdingsmaatregelen.

3. Ongevallenversterkers zijn blijkbaar niet verantwoordelijk voor het grootste deel van de verkeersongevallen die worden geregistreerd.

4. Twee leeftijdscategorieën dragen onevenredig bij aan het totaal van het ongeval: (1) degenen onder de 25 en (2) degenen boven de 65.

5. Alcohol heeft een slecht effect op de rijprestaties bij veel lagere bloedspiegels dan algemeen wordt erkend; namelijk 0, 05 procent of zelfs lager.

6. Alcohol is een bijdragende factor in 25 tot 50 procent van dodelijke verkeersongevallen, van bestuurders en / of voetgangers.

7. Chauffeurs met een extreem slechte houding van agressiviteit, sociale onverantwoordelijkheid en / of die zeer onstabiel zijn, hebben kennelijk meer ongelukken dan degenen die verantwoordelijk, stabiel en minder agressief zijn dan gemiddeld.

8. Studenten die bestuurdersopleiding kiezen, hebben blijkbaar een andere houding en persoonlijkheidskenmerken als een groep dan degenen die dergelijke cursussen niet kiezen.