Watertransport: binnenwateren en zeevervoer (met kaarten)

Twee hoofdcategorieën waaronder het vervoer over water kan worden verdeeld zijn de volgende: 1. Binnenwateren 2. Zeetransport!

Sinds de prehistorie is het watertransport gebruikt om zowel mannen als goederen te vervoeren. Watertransport waarschijnlijk ontwikkeld vóór het gebruik van dieren, omdat de waterweg een gemakkelijk middel was om te reizen op plaatsen waar dichte bossen op het land beweging belemmerden.

Het bereik en het belang van het watertransport werd vergroot toen de kracht van de wind werd aangewend door het gebruik van boten of een ander medium. Aanvankelijk waren de boten klein en beperkten ze zich voornamelijk tot binnenwateren en beschutte kustgebieden.

Door de geleidelijke toename van de grootte en complexiteit van zeilvaartuigen kon handel worden gevestigd. De Phonecians, Egyptenaren, Grieken en Romeinen, evenals Arabieren en Indiërs hadden brede handelscontacten. Het gebruik van stoom heeft een nieuwe dimensie, meer kracht en snelheid aan het watervervoer gegeven om grotere goederen over grote afstanden te vervoeren.

Het gebruik van diesel en andere vormen van stroom heeft het hele scenario van het watertransport veranderd en tegenwoordig is het grootste deel van de wereldhandel op water gebaseerd. De twee grootste voordelen van watertransport zijn dat het oceanen, rivieren, zeeën gebruikt en geen speciale sporen nodig heeft, en dat het de goedkoopste vorm van transport is voor grote en omvangrijke ladingen.

Het vervoer over water kan worden onderverdeeld in de volgende twee categorieën:

(i) Binnenwateren, en

(ii) Zeetransport.

1. Binnenwateren:

Er zijn drie soorten binnenwateren, namelijk rivieren, rivieren die zijn gewijzigd of gekanaliseerd en speciaal aangelegde kanalen. In vroeger tijden was veel, misschien het meest, van het binnenlandse goederenvervoer met water.

Dit was mogelijk wanneer de schepen klein waren, het verkeersvolume beperkt en de tijdsfactor niet bijzonder urgent was. Maar in de 18e eeuw begonnen schepen in omvang te groeien, de handel begon sterk uit te breiden en de snelheid van het vervoer werd van groter belang.

Om de beperkingen van vele rivieren te overwinnen en ook om veel binnensteden van watercommunicatie te voorzien, begonnen kanalen te worden gebouwd. In Engeland, een pionier in de kanaalbouw, werd de bouw van deze nieuwe kunstmatige waterwegen bijna een manie. Het grachtenpand op het vasteland kwam iets later, hoewel er enkele voorbeelden zijn van vroege grachten, bijvoorbeeld het Canal du Midi in Zuid-Frankrijk dat in 1681 werd aangelegd.

In de 19e eeuw was er sprake van enige achteruitgang van het binnenvaartvervoer door de ontwikkeling van de spoorwegen en het wegvervoer. Maar na verloop van tijd heeft het watertransport de neiging gehad om terug te keren, dit hangt nauw samen met de goedkope en capaciteit voor bulkvervoer van watertransport - getuige de recente en actuele ontwikkelingen van het Albertkanaal, het kanaal tussen Zeebrugge en Gent, de kanalisatie van de Moezel, de Rhône-vallei, enz. De binnenwateren hebben zowel voor- als nadelen.

De belangrijkste voordelen zijn:

(i) Er is geen spoor om aan te leggen of te onderhouden, hoewel baggeren noodzakelijk kan zijn in het geval van natuurlijke waterwegen;

(ii) Ze kunnen de enige uitvoerbare routes zijn, bijvoorbeeld in een zeer moeilijk, bergachtig land of in gebieden met zeer dicht tropisch bos; en

(iii) Waterwegen bieden onder gunstige omstandigheden goedkoop vervoer voor zware, omvangrijke, onvergankelijke goederen zoals steenkool, erts, hout, cement.

De belangrijkste nadelen van de binnenwateren zijn:

(i) Rivieren kunnen omslachtige reizen met zich meebrengen en kunnen vanuit het oogpunt van handel in de verkeerde richting stromen;

(ii) anders kunnen bevaarbare rivieren worden onderbroken door vallen of stroomversnellingen terwijl kanalen vergrendelingen nodig hebben als er niveauverschillen zijn;

(iii) De niveaus van rivieren kunnen van seizoen tot seizoen veranderen en bevriezing kan in de winter voorkomen, wat tot stilstand van de scheepvaart leidt;

(iv) De aanleg van het kanaal omvat zwaar kapitaal en kanalen vereisen constant onderhoud en soms baggerwerken, en kunnen ook een watervoorziening vereisen;

(v) Vervoer over water is traag in vergelijking met de meeste andere vormen van transport over land en het vervoer met water is over het algemeen ongeschikt voor bederfelijke producten; en

(vi) Waterwegen zijn minder flexibel dan wegen of spoorwegen die zich gemakkelijker kunnen aanpassen aan veranderende industriële locaties.

Hoewel het watertransport over de hele wereld in meer of mindere mate wordt uitgevoerd, zijn er slechts zes belangrijke bevaarbare systemen van de binnenwateren: de rivieren van West- en Midden-Europa, het Volga-Don-systeem, de Noord-Amerikaanse rivieren, het Amazonestelsel, het Parana-Paraguay-systeem en de Chinese waterwegen.

De binnenwateren worden het best ontwikkeld in Europa en Noord-Amerika; in andere continenten is hun ontwikkeling gematigd.

Een kort overzicht van de binnenwateren is als volgt:

Europa:

In Europa, Frankrijk, Duitsland, België, Nederland en Rusland, zijn zeer uitgebreide binnenwateren inclusief rivieren en kanalen. Frankrijk heeft 5.600 km bevaarbare rivieren en nog eens 4.800 km aan kanalen.

De belangrijkste Franse rivieren, bijvoorbeeld de Loire, de Garonne, de Seine, de Rhône, de Maas en de Moezel, zijn aangepast en zijn verbonden door kanaalsystemen om volledig te reizen door de rivier en kanalen van de Middellandse Zee naar het Kanaal of van Rijn naar de Atlantische Oceaan. Aan de andere kant heeft Duitsland 7.040 km binnenwateren.

De belangrijke binnenwateren van Europa zijn:

De Rijn Waterweg:

De Rijn is de drukst bevaarbare rivier ter wereld. Aan beide kanten van het hebben ontwikkeld zware industrieën die profiteren van goedkoop vervoer over water. De rivier is bevaarbaar door oceaanstomers van klein formaat. Vanaf het punt van economische geografie, verlengen de rivieren de grote oceaanroutes tot het binnenland van landen.

Van de "stromende wegen" is de Rijn een van de meest opmerkelijke. Het leidt van de oceaan naar het hart van het continent. De Rijn is een "kolenrivier". De bruinkool van het bekken van Aken en de kolen van de Ruhr vormen het grootste deel van de riviervracht.

De Rijn is een van de meest geliefde rivieren van de natuur voor navigatie. Het grootste verschil tussen de Rijn van Bazel tot Straatsburg en de Rijn van onder Straatsburg is de zware helling in de stroomopwaartse strook, die een zeer snelle stroming veroorzaakt.

Boven Straatsburg is het verkeer gering door een snelle stroming, laag water en een rotsrichel bij Istein. Maar onder dat punt is er een langzame stroming behalve in de kloof van de Slate Mountain (tussen Bingen en Bonn). Het watervolume is uniform in de zomer. De scheepvaart op de Rijn wordt tijdens de wintermaanden gestopt als gevolg van laag water.

De Rijn van Bazel tot Straatsburg wordt gekenmerkt door een stortregensysteem dat zijn Alpenoorsprong verraadt. De seizoensvariaties - zomeroverstromingen en winterarm water - zijn meer uitgesproken en snel naarmate de gradiënt stijgt van Bazel naar Straatsburg.

Een binnenvaartschip dat in de zomer een volle lading naar Straatsburg vervoert, moet in de winter half en onderweg ontschepen. De Rijn-zeevaarders laten steevast een marge van 30 cm tussen de kiel van de boot en de rivierbedding toe om te waken tegen een plotselinge val in de wateren, die zeer snel kan zijn in geval van droogte.

De Rijn mondt uit in een zijrivier van de Noord-Atlantische Oceaan die aan het begin van de grootste stroom van wereldhandel ligt. Dit is een bevoorrechte positie ten opzichte van de meeste andere rivieren in Europa. Om hiervan te profiteren, zijn andere rivieren bij de Rijn met elkaar verbonden door middel van grachten. Het resultaat is dat er geen andere rivier in Europa is die zoveel kanaalverbindingen heeft als de Rijn.

Waterwegen van de Duits-Baltische laagvlakten:

Een uitgebreid netwerk van waterwegen bestaande uit oost-west kanalen die samenvloeien met de noord-zuid stromende rivieren doorkruist de Noord-Duitse vlakte. Het Mittelland-kanaal, ook wel het Midland-kanaal genoemd, werd in 1938 gebouwd en sluit aan op de drie grote rivieren de Eems, de Weser en de Elbe. Het kanaal van Kiel is 96 km lang en verbindt het estuarium van de Elbe met de Oostzee. Het Dortmund-Eemskanaal loopt van noord naar zuid en verbindt de Rijn met de havens van Bremen en Emden.

Waterwegen van Zuid-Duitsland:

De Donau is de belangrijkste rivier, die door zeven landen stroomt: Duitsland, Oostenrijk, Tsjechië, Hongarije, Joegoslavië, Roemenië en Bulgarije en ongeveer 2.400 km bevaarbaar. Grachten zoals het Ludwing-kanaal, het Rhone-Rijnkanaal zorgen voor een goede binnenvaart.

In België is de totale lengte van de binnenwateren 1.535 km. Het Albertkanaal (gebouwd in 1940) en ook andere grachten op kustvlakte bedienen de steden Gent, Brugge, Zeebrugge en Oostende. Nederland, aan de monding van de Rijn, wordt doorkruist door zijn distributeurs en heeft ook uitgebreide kunstmatige waterwegen.

De voormalige Sovjet-Unie heeft een systeem van bevaarbare waterwegen van in totaal 1, 44.000 km ontwikkeld. De meeste van deze waterwegen bevinden zich in Europees Rusland. Het Baltische en Witte Zeekanaal, het Moskou-Wolga-kanaal en de grachten van de Wolga-Don zijn knooppunten.

Er zijn verschillende rivieren zoals Volga, Dvina, Don, Dnieper en Dneister, die in veel delen bevaarbaar zijn. Maar veel Russische rivieren bleven geblokkeerd tijdens het winterseizoen. Ondanks dergelijke gebreken zijn Russische rivieren erg belangrijk voor de binnenlandse en buitenlandse handel.

Noord Amerika:

In Noord-Amerika zijn de rivieren die het meest worden gebruikt voor navigatie de Mississippi en Missouri en de belangrijkste kanalen zijn die van St. Lawrence, die verenigt

de Ontario en St. Lawrence; het Sault Sainte Marie-kanaal, tussen Superior en Huron; het kanaal dat de Chesapeake met de Ohio verbindt; het kanaal van New York; en de kanalen tussen North Allegheny en Erie.

De lengte van bevaarbare waterwegen in de Verenigde Staten is meer dan 36.072 km. Het Mississippi-riviersysteem, het grootste van allemaal, biedt meer dan 8000 kilometer waterwegen met een diepte van 3 meter of meer, inclusief de hoofdrivier van Minneapolis naar de Golf van Mexico - een afstand van meer dan 12.880 kilometer. De Missouri, een zijrivier van de Mississippi, is 1.216 km bevaarbaar voor Sioux City, Iowa.

Op basis van de aanbevelingen van The Ralph M. Parsons Company, werd in het kader van het project een particuliere engineering- en constructieonderneming met hoofdkantoor in Los Angeles opgezet om de water- en energiecapaciteit van Noord-Amerika technisch te beoordelen. Het project wordt door het bedrijf aangeduid als NAWAPA - de Noord-Amerikaanse Water en Power Alliance.

Het basisidee achter 'NAWAPA' is om de overtollige wateren van de Fraser-, Yukon-, Peace- en Athabaska-riviersystemen in Noordwest-Noord-Amerika te veroveren en via een uitgebreid stelsel van kanalen, reservoirs en tunnels het overtollige water naar tekortgebieden in Canada en de Verenigde Staten.

De St. Lawrence Waterway:

De St. Lawrence, met de grote meren, vormt een zeer belangrijke commerciële route naar het hart van Noord-Amerika. De rivier is echter elk jaar ongeveer vier maanden ijsgebonden, en heeft verschillende stroomversnellingen en watervallen die het afsnijden van kanalen noodzakelijk maakten om zeeschepen in staat te stellen Lake Superior te bereiken.

Grote oceaanschepen kunnen ongeveer duizend kilometer de rivier oversteken naar Montreal; maar hier moeten goederen worden overgeslagen naar kleinere schepen, omdat stroomversnellingen plaatsvinden en de kanalen die zijn gemaakt om ze te vermijden niet meer dan 3-5 meter diep zijn.

De Canadese overheid bouwde een kanaal van 3-5 meter diep rond de stroomversnellingen die ondiepe scheepvaartboten toestonden om over de St. Lawrence tussen het Ontariomeer en de zee te onderhandelen. Nadat het Wellandkanaal en zijn acht sluizen in 1931 waren voltooid, werd de belangstelling voor de Grote Meren - St. Lawrence Seaway vernieuwd.

De St. Lawrence komt de oceaan binnen via een diepe estuarium als gevolg van onderdompeling in het verleden, maar navigatie wordt bemoeilijkt door de prevalentie van mist en de snelheid van de stroming. De vallei van de St. Lawrence is vruchtbaar en de hele lengte is bezaaid met dorpen en steden.

Een ander kanaal is gemaakt om de watervallen van Niagara te vermijden, hoewel er veel handel wordt omgeleid bij Buffalo naar het Eriekanaal en de Mohawk-Hudson-route naar New York. De Sault Sainte Marie of 500 kanalen waren noodzakelijk door stroomversnellingen tussen Lake Superior en Lake Hudson, en het verkeer op deze kanalen is enorm.

Azië:

Azië heeft geen uitgebreid systeem van binnenwateren, maar rivieren in veel landen worden gebruikt als binnenwateren.

In China hebben de rivieren een belangrijke bijdrage geleverd aan de ontwikkeling van de handel. De drie grote rivieren, de Hwang-ho, de Yang-tse-kiang en de Sikiang, doorkruisen het land van west naar oost. De grootste rivier van China is de

Yang-tse-kiang, de belangrijkste waterweg voor navigatie in het land. Het valt te betwijfelen of er nog een even uitgebreide regio van rijkdom is in de wereld waar de mensen alleen afhankelijk zijn van een enkele verkeersader en één entrepot, net als de inwoners van het Yangtse-bekken.

Ongeveer de helft van de bevolking van China woont in dit vruchtbare gebied en gebruikt daarbij de rivier, zijn zijrivieren en zijn netwerk van kanalen als belangrijkste communicatiemiddel.

De Yang-tse-kiang rijst op in Tibet en voert met zijn zijrivieren het hart van China af. Het is bevaarbaar door stoomboten naar de haven van Hankow. De Sikiang rijst op in de hooglanden van Yunan en heeft een vrij directe koers oostwaarts naar zijn monding. Het is voor het grootste deel van zijn loop bestuurbaar. De Pei-ho is belangrijk voor communicatie en kan worden genavigeerd naar Tientsin

Noord-India is vooral begiftigd met drie grote bevaarbare rivieren. Deze rivieren zijn de Ganga, de Brahmaputra en de Jamuna. De Ganga kan worden bevaren door stoomboten tot aan Kanpur vanuit de monding. Deze rivier stroomt door de meest dichtbevolkte en vruchtbare vlakte van India en zorgt op natuurlijke wijze voor veel verkeer.

Vóór de ontwikkeling van de spoorwegen was de Ganga van aanzienlijk belang voor het verkeer van goederen en personen. De ontwikkeling van spoorwegen heeft het belang van stoomnavigatie sterk verminderd, vooral in de bovenste Ganges.

De lagere Ganges is zelfs nu erg belangrijk, en er is het hele jaar door verkeer. De Brahmaputra stroomt door Assam en Bangladesh en is bestuurbaar tot aan Dibrugarh. Zijn zijrivier, de Surma, heeft stoomnavigatie mogelijk gemaakt in Sylhet en Cachar. De Indus in Pakistan is bevaarbaar door Steamer tot Dera Ismail Khan in de Noordwestelijke Grensprovincie. De rivier behandelt meestal tarwe, katoen en wol. De frequente verschuiving van het bed en de vorming van zandstaven heeft ertoe geleid dat de stoomnavigatie in de Indus werd verwaarloosd.

Birma heeft veel geluk met het hebben van een groot aantal bevaarbare rivieren. De Irrawaddy, de belangrijkste en de grootste, is bevaarbaar door stoomboten op meer dan 800 km van zijn bek en buitenboten kunnen verder varen.

Afrika:

In Afrika zijn sommige rivieren bevaarbaar, ook voor een zeer beperkte lengte. De Nijl is de belangrijkste rivier in Noordoost-Afrika, maar het grootste probleem is de opeenvolging van staar. In zijn bovenloop heeft de Nijl stroomversnellingen en watervallen; in zijn midden zijn er staar. Het is bevaarbaar in de delta en in de lagere koers.

De rivieren van Zuid-Afrika zijn van weinig nut voor het verkeer. De Zambesi is slechts 350 km bevaarbaar, terwijl de Limpopo maar voor een korte afstand kan worden genavigeerd. De Orange is niet bevaarbaar. In tropisch Afrika biedt Congo een prachtig systeem van waterwegen. Het rijst op in de hooglanden tussen de meren Tanganyika en Nyasa.

Maar op verschillende plaatsen wordt de navigatie onderbroken door stroomversnellingen en watervallen. De Uban, de chiel zijrivier van Congo, kan bijna tot aan zijn hoofd genavigeerd worden. In West-Afrika is de Niger gemakkelijk te bevaren gedurende 500 mijlen en in het natte seizoen wordt de navigatie verder voortgezet. Gambia is 260 km bevaarbaar vanaf zijn bek.

Zuid-Amerika:

Zuid-Amerika heeft wat lange rivieren, maar het gebruik ervan als binnenwateren is beperkt. Amazon River is de langste rivier van het continent. Maar tot nu toe is het Amazone-systeem van relatief weinig nut, omdat het gebied waar de rivier doorheen stroomt dichtbebost, schaars bevolkt, onontwikkeld en grotendeels onontgonnen is. De

Orinoco die door Venezuela stroomt, is een lange waterweg. Maar het nuttigst in Zuid-Amerika is het Parana-systeem dat het hart van Argentinië, Paraguay, Uruguay en Zuid-Brazilië doordringt. Aan de zuidkant van Zuid-Amerika voert de rivier de Rio Negro het schapenhouderijgebied van Patagonië af.

Australië:

Australië heeft een tekort aan waterwegen. Haar riviersysteem bestaat uit kleine stroompjes die van de hooglanden naar de kust stromen, dus niet geschikt voor navigatiedoeleinden. De twee belangrijkste rivieren zijn Murray en Darling. Darling River blijft bijna droog tijdens de winter en lente seizoenen. River Murray wordt gedeeltelijk gebruikt als waterweg.

2. Zeetransport:

Zeevervoer is het belangrijkste watertransport, omdat het bepaalde voordelen heeft ten opzichte van landvervoer. De zee biedt een kant-en-klare rijbaan voor schepen die, in tegenstelling tot de rijbaan of spoorlijn, geen onderhoud vereist.

Wateroppervlakken zijn tweedimensionaal en hoewel zeeschepen vaak op scheepvaartroutes blijven, kunnen schepen binnen een beperkt aantal beperkingen in elke richting reizen.

Vanwege de drijfbaarheid en verminderde wrijving zijn zeeschepen in staat om veel grotere lasten en veel grotere gewichten te dragen dan zelfs met de langste spoorwegtrein, de krachtigste vrachtwagen en aanhanger of het grootste vliegtuig; Dienovereenkomstig is het zeevervoer meestal de goedkoopste van alle vormen van vervoer.

Nogmaals, behalve voor mist en drijvend ijs, en af ​​en toe stormachtig weer dat de vooruitgang kan belemmeren, hebben zeeschepen minder fysieke hindernissen om te overwinnen dan die welke zo vaak het vervoer over land bemoeilijken.

Schepen worden vanaf het begin al voor transport gebruikt. Tijdens de Grieks-Romeinse tijd werd er een fundamenteel onderscheid gemaakt tussen longships of galeien, gebruikt voor militaire doeleinden, en rondvaartschepen voor de handel. De Vikingen hadden een vergelijkbaar onderscheid.

In recentere tijden hebben schepen een nog grotere specialisatie laten zien en verschillende verschillende soorten commerciële vaartuigen zijn geleidelijk geëvolueerd. Tegenwoordig worden ongeveer een half dozijn hoofdsoorten koopvaardijschepen erkend: passagiersschepen, vrachtschepen, bulkschepen, zwervers en kustvaarders en short-sea-handelaren.

De meest spectaculaire ontwikkeling is echter het uiterlijk van bulkcarriers, waarvan de belangrijkste tankers zijn, het product van het olietijdperk. In de afgelopen jaren is de omvang van tankschepen enorm toegenomen, waarvan er nu meer dan 5, 00.000 ton doodgewicht is.

Tegenwoordig bestaat meer dan de helft van het tonnage aan scheepvaart in de wereld uit tankschepen, een feit dat wijst op het grote belang van olie in de moderne wereld.

Hoewel schepen bewegingsvrijheid hebben en bijna overal op het oceaanoppervlak kunnen gaan, hebben ze de neiging zich aan bepaalde "rijstroken" te houden. Ze doen dit vanwege: (i) fysieke omstandigheden, en (ii) economische overwegingen.

Het is duidelijk dat schepen alleen gaan waar goederen of mensen worden vervoerd en dat de belangrijkste scheepvaartroutes routes zijn naar de meest productieve en dichtbevolkte regio's. Bepaalde fysieke omstandigheden helpen ook om de routes te bepalen die door schepen worden gevolgd, bijvoorbeeld de beschikbaarheid van havens en havens aan de kust, weersomstandigheden zoals mist en storm, en oceanografisch factoren zoals zeeijs en ijsbergen, onderzeese oevers en ondiepe wateren.

De belangrijkste oceaanhandelsroutes van de wereld zijn als volgt (figuur 13.6):

De Noord-Atlantische Oceaan Route:

De Noord-Atlantische Oceaan Route heeft het grootste verkeer van alle oceaanroutes. Bijna een vierde van de tonnage van de koopvaardijschepen ter wereld bedient deze route. In volume en variëteit van lading overtreft deze route veruit alle andere.

Deze route verbindt de havens van West-Europa met die aan de oostkust van Noord-Amerika. Deze twee regio's zijn de meest bevolkte en sterk ontwikkelde regio's ter wereld.

Noord-Amerika en West-Europa zijn 's werelds grootste producenten van goederen van hoeveelheid en diversiteit. Havens aan de westkust van Europa zijn Glasgow, Liverpool Manchester, Southampton, Londen, Rotterdam, Bremen, Bordeaux en Lissabon. Havens aan de oostkust van de VS zijn Quebec, Montreal Halifax, St. John, Boston, New York, Baltimore, Charleston Galveston en New Orleans.

Deze oceanische route is de drukste handelsroute van de wereld. Grote hoeveelheden gefabriceerde artikelen: textiel, chemicaliën, machines, meststoffen, staal, wijn, enz. Worden vanuit deze havens over de Noord-Atlantische Oceaan naar de Verenigde Staten en Canada geëxporteerd.

De export van Canada en de VS naar Europa zijn hout, vis, tarwe, ruwe katoen, tabak, olie, machines en voertuigen, metalen, papier en chemicaliën.

Het Suezkanaal of de Mediterrane Aziatische route:

Deze route ligt op de tweede plaats ten opzichte van de Noord-Atlantische Oceaan wat betreft het verkeersvolume. Het beveelt de markten van Oost-Afrika, Iran, Arabië, India, het Verre Oosten, Australië en Nieuw-Zeeland. De route gaat zelfs door het hart van de wereld en raakt meer landen aan en dient meer mensen dan enige andere route. Door de vele aanloophavens bereikt het ongeveer driekwart van de totale bevolking van de wereld.

Na het oversteken van de Rode Zee volgt de route twee richtingen - één langs de oostkust van Afrika tot Durban; een ander naar verder naar het oosten - naar India, Australië, enz. De vertrekhavens zijn Londen, Liverpool, Southampton, Hamburg, Rotterdam, Lissabon, Marseille, Genua en Napels. De aanloophavens zijn Aden, Mumbai, Kolkata, Rangoon, Penang, Singapore, Manilla, Hong Kong, Perth, Adelaide, Melbourne, Sydney, Mombasa, Zanzibar, Mozambique en Durban.

Deze route wordt door de Aziatische landen gebruikt om grondstoffen en sommige voedselproducten naar de westerse markten te verzenden en in ruil daarvoor vervaardigde artikelen terug te krijgen - de producten van het Verre Oosten zijn rijst, thee, suiker en zijde; die van India zijn koffie, thee, ruwijzer, mangaanerts, jutegoederen, indigo, specerijen, katoen, teak, zijde, huiden, leer en oliehoudende zaden en die van het Midden-Oosten zijn aardolie, koffie en gedroogde vruchten. Uit Australië worden vlees, hout, tarwe, meel, fruit, wol, boter en wijn verzonden. China, Australië, Nieuw-Zeeland en landen in Zuid- en Zuidoost-Azië gebruiken deze route nu voor zowel de export als de import van grondstoffen.

De Kaap de Goede Hoop-route:

Deze route was ooit het alternatieve alternatief voor de Suezkanaalroute, maar werd vanwege de lange en omslachtige reis vermeden door de meeste rederijen. Tijdens de sluiting van het Suezkanaal in 1967 hadden alle schepen geen andere keus dan deze route te nemen.

Zelfs nadat het Suezkanaal in 1975 heropend is, blijft veel handel deze route volgen omdat tankers en andere voertuigen tegenwoordig veel groter zijn. Aangezien het Suezkanaal alleen schepen met een capaciteit van ongeveer 20.000 ton kan vervoeren en de toltarieven hoog zijn, neemt de Kaaproute steeds meer toe.

Het heeft nog een aantal andere voordelen. Met de grotere economische ontwikkeling van de recent onafhankelijke Afrikaanse landen en de exploitatie van hun rijke natuurlijke hulpbronnen zoals goud, koper, diamanten, tin, chroom, mangaan, katoen, palmolie, aardnoten, koffie en fruit, het verkeersvolume rond de Kaap de Goede Hoop en uit havens in zowel Oost- als West-Afrika neemt toe.

Het Panamakanaal: West-Indian Central American Route:

De bouw van het Panamakanaal werd voltooid in 1913. Het Panamakanaal is 'de poort naar de Stille Oceaan' en elimineerde de lange en gevaarlijke reis rond de Kaap Hoorn. Het heeft geprofiteerd van zowel de Atlantische Oceaan als de Stille Oceaan, wat de handel in mineralen, olie, voedingsmiddelen, grondstoffen en gefabriceerde producten mogelijk heeft gemaakt. Maar de grootste voordelen zijn te danken aan het verkeer tussen de oost- en de westkust van de VS.

De Panama-route heeft ook de handel in de West-Indische eilanden en de Pacifische staten Noord-, Midden- en Zuid-Amerika aanzienlijk vergemakkelijkt, met name de Andes-staten die rijk zijn aan minerale hulpbronnen en goede markten hebben in Noord-Amerika. De Latijns-Amerikaanse staten importeren industrieproducten en mijnapparatuur uit de VS en de West-Europese landen.

Veel handel die bestemd is voor het Verre Oosten, de eilanden in de Stille Oceaan en Australië, uit Noord-Amerika en West-Europa, gaat ook via het Panamakanaal. Met de grotere economische ontwikkeling van Oost-Aziatische landen, met name China, Japan en de Zuidoost-Aziatische staten, neemt de Panama-route een grotere rol in de uitwisseling van producten tussen het oosten en het westen. De afstand die via Panama van Auckland naar New York wordt bespaard, in plaats van Cape Horn, is meer dan 4.000 km.

De Zuid-Atlantische route:

Deze route leidt naar West-Indië, Brazilië en Argentinië. De belangrijkste aanloophavens op de route zijn Kingston (Jamaica), Havana, Vera Cruz, Tampico, Pernambuco, Bahia, Rio de Janeiro, Santos, Montevideo, Buenos Aires en Rosario. De export langs de route zijn suiker, bananen, ruwe katoen, mahonie, tabak, koffie, graan, wol en vlees, terwijl de importproducten zijn vervaardigd.

Deze route onderhoudt handelsverbindingen tussen Europa aan de ene kant en West-Indië, de Caribische kust, Brazilië, Uruguay en Argentinië aan de andere kant.

De Trans-Pacifische route:

Er zijn verschillende routes in North Pacific die samenkomen in Honolulu voor tanken en onderhoud. De directe route verder naar het noorden is een grote cirkel die Vancouver en Yokohama verbindt zonder het Hawaiiaanse eiland te noemen, vermindert de reisafstand met de helft.

De Noord-Pacifische handel omvat aan de Amerikaanse kant Vancouver, Seattle, Portland, San Francisco en Los Angles, met betrekking tot tarwe, hout, papier en pulp, vis, zuivelproducten en gefabriceerde goederen. De bestemmingen aan de 7.200 km (4.500 mijl) brede Pacific zijn meestal Yokohama, Kobe, Shanghai, Guangzhou (Canton), Hong Kong, Manila en Singapore. De oost-gebonden handel van Oost-Azië naar Noord-Amerika bestaat voornamelijk uit industrieproducten, bijvoorbeeld textiel, elektrische apparatuur, uit Japan, Hong Kong, Zuid-Korea en Taiwan, en tropische grondstoffen uit Zuidoost-Azië, bijvoorbeeld rubber, kopra, palmolie, teak, tin en thee. Naast internationale verbindingen is de Noord-Pacific een belangrijke binnenlandse route van het Amerikaanse vasteland naar de geïsoleerde staten van Alaska, in het noorden en Hawaï in het midden van de Stille Oceaan.

In de Stille Zuidzee bestaat het verkeer voornamelijk uit schepen die via het Panamakanaal reizen tussen West-Europa of Noord-Amerika en Australië, Nieuw-Zeeland en de verspreide eilanden in de Stille Oceaan. De vervoerde goederen zijn meestal tarwe, vlees, wol, fruit, zuivelproducten en gefabriceerde artikelen.

De andere belangrijke routes zijn Oost-Noord-Amerikaans-Oost-Zuid-Amerikaans (van New York tot Cape Sao Roque), Noord-Amerikaans-West-Zuid-Amerikaans (van New York tot Punta Arenas via Panamakanaal), Noord-Amerikaans-Australaziatisch (van New York en Vancouver naar Sydney en Wellington via Honolulu), etc.

De analyse van het zeevervoer kan niet worden voltooid zonder een gedetailleerde beschrijving van de kanalen van Suez en Panama. Deze twee kanalen hebben het hele patroon van de oceanische handel veranderd, daarom is het essentieel om de kenmerken en het belang van deze kanalen te kennen.

Het Suezkanaal:

Het Suezkanaal is een van de grote internationale waterwegen ter wereld - snijdt over de landengte van Suez en biedt navigatievoorzieningen tussen de Middellandse Zee en de Indische Oceaan.

De geschiedenis van een kanaal dat de Middellandse Zee verbindt met de Rode Zee dateert uit de 13e eeuw voor Christus, toen het Nijl-Rode Zeekanaal tot het einde van de 8e eeuw na Chr. In gebruik was. Vanaf de 16e eeuw raakte de een of de ander van de Europese mogendheden geïnteresseerd in het idee om de oude waterweg te heropenen of een nieuwe te maaien uit de Middellandse Zee.

In 1834 was Ferdinand de Lesseps, een lid van de Franse consulaire afdeling in Alexandrië, geïnteresseerd in het Suezkanaalsysteem. In 1854 besprak hij het project met de onderkoning van Egypte (Khedive) en kreeg zijn goedkeuring. Een concessie om 99 jaar te lopen vanaf de datum van de opening van het kanaal werd toegekend aan de Lesseps, die hem oprichtte een International Company te vormen met het doel een waterweg aan te leggen.

De opgraving begon in 1859 onder de Lesseps, die er tien jaar over deed om het kanaal aan te leggen. Het werd geopend in november 1869. Het is ongeveer 160 km lang (inclusief de afstand van meren) en is 11 tot 15 meter diep. De breedte van de vloer is 40 m en varieert aan de oppervlakte. Het Suezkanaal verbindt de Middellandse Zee met de Rode Zee. Port Said ligt aan de Middellandse Zee; terwijl Port Suez aan de Rode Zee ligt.

Als een schip vanuit de Middellandse Zee het kanaal binnenkomt, passeert het Port Said, een van de grootste havens ter wereld. Als u naar het zuiden vaart, komt u in het meer Tunisa aan de oever van de stad Ismailia. Van het Tunisa-meer naar de Suez-stad, een schip zal door Geat Bitter Lake en Little Bitter Lake rijden.

Geen enkel menselijk bedrijf heeft de afgelopen eeuw meer gedaan om het lot van de naties te beïnvloeden door een fysieke geografische verandering dan het Suezkanaal. De opening van de Suezkanaalroute bespaarde ongeveer 5.820 kilometer op de reis van Londen naar Mumbai in vergelijking met de Kaaproute.

De opening van het Suezkanaal had niet alleen een enorme invloed op de wereldhandel en de handel, maar ook op de internationale politiek, naast de opening naar westerse landen van een nieuwe route naar Afrika, Azië en Australië.

De gebruikelijke handelsroute tussen de oostkust van Noord-Amerika en het Verre Oosten liep via de Kaap de Goede Hoop. Het Suezkanaal redde veel afstand door het verkeer van de route Kaap de Goede Hoop naar zichzelf af te leggen en zodoende Noord-Amerika enorm van dienst te zijn. Jaarlijks passeren meer dan 12.000 schepen het Suezkanaal.

Het Suez-kanaal heeft niet alleen de snelste maar ook de meest economische lijn van doorvoer tussen Europa en het Oosten opgeleverd. Politiek gezien is de Suez-route van vitaal belang vanwege de olievelden in de landen in het Midden-Oosten, van wier producten de economie van West-Europa afhankelijk is.

Er zijn enkele problemen met het Suezkanaal. Het kanaal moet worden verbeterd met betrekking tot diepte, breedte en afleiding om te voorkomen dat schepen in het smalle deel van het kanaal worden overgestoken. De afzetting van slib dat langs winden komt die uit de woestijn worden geblazen, moet ook regelmatig worden gereinigd. Het tweede probleem is het hoge kanaalgeld dat wordt geheven op schepen die door het kanaal varen.

Er is waargenomen dat wanneer snelheid niet essentieel is, veel vrachtschepen de route van Kaap de Goede Hoop volgen om de hoge contributie te vermijden. Nu zijn veel vrachtschepen zo groot dat ze het Suezkanaal niet kunnen passeren. Politieke instabiliteit in aangrenzende staten van het kanaal is ook een reden tot bezorgdheid. Hoewel het Suezkanaal volgens internationale conventie vrij en open is, in tijden van oorlog als in tijden van vrede, voor elk handels- of oorlogsschip, zonder onderscheid van vlag.

Het Panamakanaal:

Het Panamakanaal verbindt de Atlantische en de Stille Oceaan door middel van twee baaien, een kunstmatig meer, een natuurlijk meer en drie sluizen. Het is gebouwd over de smalle landengte van Panama, waar de lange continentale kloof naar een van de laagste punten daalt. Het kanaal is 72 km lang, van diep water tot diep water in de oceanen. Het werd geopend op 15 augustus 1914 (figuur 13.8).

Alle sluizen zijn dubbel, zodat schepen in beide richtingen kunnen passeren zonder files. De diepte van het kanaal varieert van 12 tot 26 meter en de breedte varieert van 91 tot 305 meter. De tijd die nodig is om door het kanaal van Panama naar Colon te gaan is 14 uur.

Het Panamakanaal passeert een ruig land en de technische problemen zijn veel groter dan in het geval van het Suezkanaal, dat door een vlak land gaat en geen sluizen nodig heeft. Het Panamakanaal produceert zijn eigen waterkrachtcentrale waarmee niet alleen de regio verlicht wordt, maar ook elektrische locomotieven worden geleverd om schepen door de sluizen te trekken.

Het Panamakanaal is 'de poort naar de Stille Oceaan'. Het heeft landen ten goede gekomen aan zowel de Atlantische als de Pacifische kustwateren, waardoor de handel in mineralen, olie, voedingsmiddelen, grondstoffen en gefabriceerde producten werd vergemakkelijkt. De grootste voordelen zijn te danken aan het verkeer tussen de oost- en de westkust van de Verenigde Staten.

Het kanaal verkort de afstand tussen New York en San Francisco met ongeveer 12.596 km over zee en verkleint de afstand tussen West-Europa en West-Amerika en tussen het noorden en het midden van Oost-Amerika en Oost-Azië aanzienlijk.

Het verkort ook de afstand tussen Europa en Nieuw-Zeeland enigszins, maar het vermindert dat niet tussen Europa en Azië of Europa en Australië. Oost-Noord-Amerika en Noordwest-Europa zijn zeer zeker opgedaan als een resultaat van het kanaal, want ze werden veel dichter bij deze route geplaatst naar heel West-Noord-Amerika, West-Zuid-Amerika en Nieuw-Zeeland.

Voor Oost-Noord-Amerika heeft het kanaal gezorgd voor een grote vermindering van de afstand tot Japan en heel China ten noorden van Hong Kong, een factor die zonder twijfel heeft bijgedragen aan de snelle groei van de handel met Oost-Azië.