Locatie van Market Town in relatie tot Geo-Economic (A Case Study)

De vier belangrijke factoren die van invloed zijn op de locatie van een marktstad in relatie tot geo-economisch zijn: (i) Vervoer (ii) Marktsteden als 'break-of-bulk'-centra (iii) Gebruik van landbouwgrond (iv) Omringende dorpen en bevolking.

De locatiefactor wordt gezien als een factor waarin de geografische invloed het meest prominent opvalt. De locatiefactor oefent niet alleen zijn invloed uit op de groei van een stad als een marktcentrum, maar het werkt ook en reageert onophoudelijk vanaf het stadium waarin een vervanging begint tot het stadium waarin het de status van een marktstad verkrijgt.

Laten we bij de analyse van locaties aangeven dat de huidige analyse gebaseerd is op factoren die verantwoordelijk zijn voor de groei en ontwikkeling van marktsteden, in plaats van op theoretische modellen op basis van centrale plaatsstudies.

De locatie van marktsteden in de onderzochte regio wordt beïnvloed door de volgende belangrijke factoren:

(i) Vervoer,

(ii) Marktsteden als 'break of bulk' centra,

(iii) Gebruik van landbouwgrond, en

(iv) Omringende dorpen en bevolking.

(i) Vervoer:

Transport is een bepalende factor voor de locatie van marktsteden. Transportfaciliteiten bepalen in het algemeen de mate van toegankelijkheid van een bepaald centrum. Aldus zijn handel, transport en marktontwikkeling onderling afhankelijke verschijnselen.

Met andere woorden, een gemakkelijke toegang tot een handelscentrum is van cruciaal belang voor zijn krachtige groei. De relatie tussen markttransport brengt ook een concept met zich mee dat bekend staat als statische en dynamische gebieden. Een regio wordt expliciet dynamisch wanneer er goede transportfaciliteiten beschikbaar zijn.

Het functionele aspect van een regio is over het algemeen het product van de interactie tussen nederzettingen, de economie van het gebied en ook transportlijnen. Als een van deze drie variabelen afwezig is en geen deel uitmaakt van de interactie, is het gegeven gebied of gebied niet langer functioneel, maar statisch.

Marktcentra die in wezen ontmoetingspunten zijn van zowel consumenten als de regionale goederenstructuur worden dynamisch, zoals Mukerjee heeft aangegeven. "Landschap en cultuur heeft zijn statische en dynamische ecologische aspecten. Gewassen, goederen en mannen in beweging vertegenwoordigen de dynamische elementen van de sociaal-ecologische situatie ".

De hypothese dat de belangrijkste component van de marktlocatie de beschikbaarheid van transport is, is onderzocht. Onze studie laat zien dat marktsteden zich bevinden op het punt van 'route convergentie' of op de 'kruispuntknooppunten'. De aard van de routeconvergentie in marktsteden in Central Hadaoti is weergegeven in figuur 4.2 en ook weergegeven in tabel 4.2.

Uit figuur 4.2 en de bovenstaande tabel wordt duidelijk dat alle marktsteden in de regio een convergentieplaats voor transportroutes hebben. Behalve Kaithoon met een locatie aan de wegkant, hebben alle andere marktsteden een "cross-road node" -locatie. Slechts drie steden, te weten Kota, Ramganjmandi en Sumerganjmandi hebben spoorwegfaciliteiten. Onder hen is Kota een spoorwegknooppunt met de hoogste connectiviteit in de regio. Andere marktsteden zijn nog klein, maar groeien.

(ii) Marktplaatsen als 'break-of-bulk'-centra:

Een ander belangrijk aspect dat de locatie en groei van marktcentra bepaalt, is of het een break-of-bulk centrum is of niet. Er zijn bepaalde centra die ontstaan ​​en groeien op de punten waar de bulk wordt verbroken in de grensstad tussen twee ongelijke regio's.

Als algemene hypothese selecteren marktcentra bij voorkeur de contactlijnen tussen verschillende formaties - verlichting, structuur, gebiedseconomie of zelfs verschillende vervoerssystemen. Daarom zijn 'break-of-bulk'-centra gelegen hetzij: (i) op ​​het grensgebied van twee ongelijksoortige gebieden, en / of (ii) waar de wijze van transport wordt veranderd.

In de centrale Hadaoti-regio bevinden alle marktsteden zich op het punt waar de bulk wordt verbroken als gevolg van een verandering in de vervoerswijze. Cleef heeft terecht opgemerkt dat waar een verschuiving van de lading plaatsvindt, door een noodzakelijke verandering in het type transportmiddel of om een ​​andere reden, handelscentra kunnen ontstaan.

In de onderzochte regio is een verandering van twee ongelijke wijzen van vervoer waargenomen in de vorm van hoofdladingen en dierenwagentjes voor auto's en auto's voor spoorwegen. Kota is het beste voorbeeld ervan, waar landbouw-, mijnbouw- en andere producten worden verzameld en vervolgens worden geëxporteerd naar andere regio's.

Dit is het grootste verzamel- en distributiecentrum van de regio. Ramganjmandi en Sumerganjmandi hebben ook spoorwegfaciliteiten en fungeren als kleinere verzamel- en distributiecentra. In andere marktsteden in de regio wordt de lading verschoven van dierenauto's naar auto's. Het geval van 'break-of-bulk' als gevolg van verandering van reliëf, is niet erg voor de hand liggend in de regio, behalve Kota, Ramganjmandi en Suket die zich bevinden op het contactpunt van heuvelachtige en vlakke gebieden.

(iii) Gebruik van landbouwgrond en ligging van handelsplaatsen:

Marktsteden danken hun bestaan ​​aan overtollige landbouwproductie die beschikbaar is voor handel. De noodzaak om te voorzien in adequate voorzieningen voor het vermarkten van landbouwproducten, was een belangrijke motiverende factor bij de ontwikkeling van de marktstad. Onder de marktsteden in de regio zijn vijf steden primaire landbouwgereguleerde markten.

Dit zijn Kota, Itawa, Ramganjmandi, Sangod en Sumerganjmandi, terwijl Sultanpur, Suket en Kaithoon terreinen hebben. Kota is een mandi 'Super A-klasse' gevolgd door Ramganjmandi. Alle andere marktsteden zijn van kleinere omvang. Maar het wordt duidelijk dat de landbouwproductie, vooral de overschotproductie, verantwoordelijk is voor de groei van marketingactiviteiten in marktsteden in de centrale Hadaoti-regio.

(iv) Locatie in verband met omliggende dorpen:

Marktsteden zijn altijd functioneel gerelateerd aan het platteland of dorpen. Ze bieden de mogelijkheid om landbouwproducten op de markt te brengen en dienen ook als detailhandel en / of servicecentra. De juiste interactie tussen stedelijke centra en omliggende landelijke gebieden is van vitaal belang voor de groei en ontwikkeling van marktsteden.

Een studie uitgevoerd door NCAER, 'Market Towns and Spatial Development in India', benadrukte het feit dat in India één marktstad is gelegen voor 293 dorpen in vergelijking met één marktstad voor elke 11 of 12 dorpen in de VS. In Rajasthan als geheel is één marktstad beschikbaar voor 416 dorpen.

In de onderzochte regio is de situatie echter bevredigend in vergelijking met de staat en de rest van het land. Het totale aantal dorpen is 811, dus elke marktstad gemiddeld gemiddeld 100 dorpen. Afgezien van deze zijn er enkele landelijke markten die ook als landelijke marketingcentra dienen.